小鹿單車（北京）科技有限公司，成立于2016年12月，為共享電單車運營企業，目前已經在天津和北京進行布局。
二、訪談對象介紹
陳振燁，小鹿單車聯合創始人，曾為《經理人》雜志主編，專注于互聯網創新與創業研究。
三、分析師介紹
王會娥，易觀分析中心分析師
四、訪談紀要及分析師評論
? 智能模塊系統使小鹿單車的商業模式具備更多的想象空間
王會娥：
小鹿單車是年后開始投入車輛的哈？您能否簡單介紹一下小鹿單車？
陳振燁：
我們從16年10月開始組建團隊，進行車輛硬件和軟件的研發。車輛硬件方面，包含智能模塊系統，可以實現電量統計和人機交互。人機交互主要是指我們目前設置了20個場景，在這些場景下小鹿單車可以自動識別周圍環境，發出一些語音指令，比如若是有人經過小鹿單車，便可以發出“歡迎使用小鹿單車”的語音。智能模塊系統主要是從未來商業運營的角度考慮，未來車輛達到一定的密度后，車子就是一個流媒體廣告，用戶用車之前聽5-10秒鐘的廣告。還可以精確匹配用戶的具體特征，精確的進行用戶畫像，未來的想象空間巨大。
車輛來源方面，小鹿單車的合伙人是電單車工場的老板，車輛是定制化車輛，一輛電單車的成本是2000元。
王會娥：
小鹿單車采用的無樁模式，需要定期給車輛充電，運營壓力是不是比共享單車要大？
陳振燁：
目前，我們的單車在比較好的路況下可以行駛80公里。根據我們在天津的測試結果，80公里的電單車一天需要充電1次。充電方面，我們采取了換電池的解決方案。比如說在北京運營，我們將北京劃分成九宮格，每個運營人員負責一兩公里的范圍。運營人員通過B端APP可以隨時監測車輛的狀態，可以快速鎖定需要充電的單車，快速換電池。
王會娥：
目前，人為的車輛損壞是共享單車、共享汽車面臨的比較嚴重的問題，小鹿單車如何避免這個問題呢？
陳振燁：
這個問題是避免不了的。我們主要通過車輛監測、增加偷盜成本來降低車輛的損壞。我們的后臺可以監測到每輛車的狀態，只要車輛被惡意提高就可以監測到，這時小鹿單車可以發出報警語音。其次是做一些宣傳，提升偷盜成本。電單車本身的價值比單車高，是可以量刑的，量刑的起步標準是6個月。
王會娥：
未來的1到2年內，小鹿單車有哪些具體的規劃？
陳振燁：
主要是車輛規模上，像北京、南京這樣的城市會進行快速擴張。17年，會達到10萬輛車的規模。
分析師評論：
目前小鹿單車在開放的社會場景下運營，采取隨取隨還的無樁模式，以便捷用戶使用。電單車設計的非常小巧、個性、時尚，很容易引起年輕群體的關注。車輛硬件包含智能模塊系統，支持簡單的人機交互，能夠實時監測車輛狀態，根據車輛的不同狀態發出相應的語音指令，有利于降低車輛的損壞。同時，智能模塊系統實時監測車輛電量+換電模式，進一步降低了運營壓力。
智能模塊系統將每輛電單車轉變為流媒體廣告平臺，未來，車輛達到一定的密度后，可以精確匹配用戶特征，在用戶用車前根據不同的用戶播放不同的廣告，商業模式想象空間大。
? 共享電單車可以滿足中短途出行需求，但政策的不確定性始終是最大的挑戰
王會娥：
同共享單車、網約車相比，共享電單車有什么樣的優勢？在整個交通系統扮演什么樣的角色呢？根據咱們小鹿的定價，我算了一筆賬，如果騎行5公里，大約需要10分鐘，共花費3元左右；如果騎行10公里，大約需要5.5元。那么在價格方面，同共享單車相比并沒有多大的優勢，在速度上，又不如公交、地鐵等公共交通解決方案。
陳振燁：
我們在整個交通系統中的定位是滿足10公里以內的中短途出行需求，我們的產品定位是“好騎好看好玩”。從用車費用和出行的便利性兩個方面，我們可以分以下幾段來看：
3公里以內：共享電單車PK的對象是自行車、短途的公交地鐵或網約車。在這個區間內，在價格方面，共享電單車和共享單車差不多，大約是1.5元，同摩拜單車相比僅差5毛錢，很多人對5毛錢是不敏感的；但是電單車的速度比自行車快，更好騎、更省力，尤其是早高峰期上班趕時間、晚上下班后有很疲勞。同短途的公交地鐵相比，公交和地鐵都有等待時間，需要1元或者3元，而電單車不需要等車，也不會面臨堵車的問題。同網約車相比，電單車具有明顯的價格優勢。
3到6公里：是電單車比較好的場景，PK的對象是網約車、公交、地鐵。依然從價格優勢和方便性兩個方面來看，小鹿單車騎行6公里大約花費3塊錢，也不會面臨堵車的問題，20分鐘以內一定能到。而乘坐公交車的話需要等車，也會面臨擠車、堵車的問題。地鐵可能需要換乘。相比于網約車，電單車具有明顯的價格優勢。
10公里以上：共享電單車的體驗可能會比較差。
王會娥：
您剛剛聊到“3到6公里”是共享電單車比較好的場景，那么您能不能介紹一下更加具體的應用場景呢？
陳振燁：
共享電單車的應用場景是比較多元化的，這是電單車的優勢。像共享單車一樣，共享電單車也會有上下班接駁出行或者是短途出行需求。但是上班以后，像銷售人員出行，從三元橋到望京SOHO，也就5公里，就不可能騎單車，若是騎小鹿單車，還是比較時尚的。因為場景比較多元化，共享電單車的潮汐現象就沒有那么的明顯。
王會娥：
從時間維度上來看，共享電單車和共享單車行業的起步時間差不多，但是目前，共享電單車并沒有像共享單車那樣火，您覺得在哪個時間點上共享電單車會一下子火起來？
陳振燁：
共享單車行業之所以會一下子火起來，有以下幾點：首先，摩拜單車運用互聯網思維造了一款非常時尚，大家都很喜歡的車。其次，模式創新，采取無樁模式，隨取隨還，非常方便。第三，資本的助推，共享單車是重資產模式，資本的進入助推了行業的發展。很多共享電單車企業比摩拜單車和ofo做的早，目前依然沒有做起來的原因有以下幾個方面：第一，在產品端沒有下功夫，之前的電單車大多都很笨重，吸引的用戶還是那些將電單車作為主要交通工具的那部分收入不是很高的人；第二，模式的局限性，之前的企業大多都是定點取定點還的，非常不方便；第三，大多數企業都是傳統企業出身，沒有互聯網思維。
共享電單車行業也面臨一些壓力：首先是政策壓力；其次是成本壓力，共享電單車的成本比單車高，而且需要充電，屬于重資產投入模式。第三是資本壓力，相比于共享單車，共享電單車投入資本更重，投資人持觀望的態度。
王會娥：
電單車的速度比自行車要快很多，很多人在安全性上是不是也會有疑慮？
陳振燁：
這是大家日積月累形成的一種印象，但這并不意味著這種產品不好。在電單車的安全性上，我們首先通過產品端來解決。國標要求電單車的速度要在每小時20公里以內。而傳統的電單車大多是超標的，速度快，車身也比較笨重。小鹿單車的速度是16.9公里/小時，是符合國標的，車身比較小巧，容易駕馭。在計費上，我們采取了公里+時間的計費策略，但是把時間計費放在半個小時以后，這樣不會給人以緊迫感。其次，從用戶群來講，我們的用戶群和傳統的將電動自行車當作主要交通工具的那群人是不一樣的。我們的用戶群主要是年輕的白領，他們的素質比較高，會自覺遵守交通規則。
王會娥：
您剛剛也提到行業面臨政策壓力，目前，很多城市是不允許電單車進入的。這一點是行業面臨的最大挑戰么？
陳振燁：
這一點確實給行業帶來很大的不確定性。從政府無監管角度來講，政府還是很擔心負面的東西，比如電單車之前有不好的口碑，也出現過一些事故。但這些問題，需要通過市場化的手段解決，帶動大家更加規范的使用電單車。若是政府先建立一些標準，有利于規范行業的發展，但是不要一刀切，應該允許電單車企業進行嘗試。
分析師評論：
共享電單車定位于滿足10公里以內的中短途出行需求，目標用戶較為廣泛，但以年輕白領和學生群體為主。從布局場景來講，目前有些企業在校園等封閉場景下布局，有些企業在交通換乘樞紐、核心商圈、住宅區等開放的社會場景下布局。
在用戶使用便利性方面，共享電單車依靠電助力，同共享單車相比更加省時省力，用戶騎行體驗更好，同時不會面臨等車、換乘或堵車等問題。在用車價格方面，目前各家企業的定價策略不一，有些企業按照時間收費、有些按里程收費，還有一些按“時間+里程”收費。按共享電單車行業平均價格看，騎行5公里，費用大約為2元，比共享單車貴1元，又比地鐵、出租車便宜。共享電單車會吸引一部分對1元不敏感的共享單車用戶，也會吸引一部分乘坐公交、地鐵及網約車的用戶。
目前，共享電單車行業面臨政策的不確定性、較高的用戶獲取成本及資金支持方面的壓力。
第一，政策壓力。目前中國并沒有最新的電動自行車國家標準，依然按照1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》對電動自行車的重量、速度、功率、行駛里程等方面進行規范，各共享電單車企業的電單車必須符合此國標。但很多符合此國標的共享電單車在進入城市運營時，依然遭到了許多地方政府的不友好對待，如北京、上海等城市發布指導意見，提出不鼓勵電單車運營，鄭州等地直接禁止電單車運營。2017年5月22日，交通部發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》中，提出不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。雖然正式的指導意見還未落地，但政策壓力始終是懸在共享電單車企業頭上的一把利器。
第三，資金壓力。共享電單車的硬件成本比共享單車要高，而且需要定期充電，運營壓力大。加之存在政策壓力，所以相比于受到資本追捧的共享單車行業，資本對共享電單車行業要冷靜的多。
Analysys易觀分析認為，目前，政策壓力是共享電單車行業面臨的最大挑戰，各地政府出于安全性、城市道路資源有限及已經有相應的出行解決方案等方面的考慮，即使是不完全禁止共享電單車的運營，也會設置一些比共享單車更為嚴苛的限制條款。
? 在更加垂直化的運營場景中布局或成共享電單車出路
王會娥：
目前小鹿單車優先選擇了北京、天津這樣的城市進行布局，而不是三四線城市，那么在未來的城市拓展中會優先選擇哪些城市？
陳振燁：
為什么會選擇北京、天津這樣的城市，而不是三四線城市，首先北京是大本營，代表北上廣深一線城市。在北京進行測試，看這個生意在一線城市能否運營。天津屬于二線城市，具有一定的代表性，節奏比一線城市慢，交通也沒有那么擁堵。三四線城市的公共交通不發達，共享電單車可以作為一種補充。
未來在城市拓展中也會優先選擇一線城市，這種城市交通擁堵，出行成本高，而且每個城市都有綠色指標，無論是用戶基數還是融資方面都有優勢。而三四線城市的城市邊界和人口一定，需要的車輛規模小，運營壓力小，可以采取加盟的方式。
王會娥：
目前，共享單車基本已經滿足了一、二線城市的大眾出行需求，有些城市的車輛布局甚至已經飽和。那么共享電單車未來是不是會更加的垂直化、多元化的運營，而不是去滿足大眾化的出行需求？
陳振燁：
垂直化的發展是因為政府的限制，共享電單車應該在大眾出行市場發展。之前，傳統的從事電單車租賃的企業在校園中運營，或者采取有樁的模式，進行垂直化運營，運營壓力和運營難度都比較小。這種垂直化的運營，運營場景比較窄，會屏蔽掉很多用戶，形成不了現象級的效應。
分析師評論：
經歷了一段時間的發展后，共享單車已經向市場證明他可以充分的滿足人們的短途出行需求，并俘獲了眾多用戶的心。目前，各大單車企業不斷加大在一、二線城市的車輛布局規模，并向三四線城市下沉，一、二線城市已成共享單車企業廝殺的紅海。而共享電單車雖然能夠滿足人們的中短途出行需求，但行業面臨政策的不確定性及較高的用戶獲取成本等方面的壓力，在一、二線城市，這兩方面的壓力會更大。在一、二線城市，共享電單車行業也面臨著共享單車行業的擠壓。探索更加垂直化的運營場景，比如大學城、景區、公共交通不發達的三四五線或非線級城市，或許可以避開政策監管、用戶獲取成本高及競爭激烈等方面的壓力。
